深圳滑坡敲响渣土围城警钟 北京等地面临相同困境

　　深圳市光明新区玉律余泥渣土临时受纳场，高高堆积的渣土山已现缝隙，山脚下就是高速路。

　　2014年，深圳市建筑废弃物达到3000万立方米。如果将这些渣土摊平，也就是一个2公里长、1.5公里宽、10米高的巨大立方体。

　　2012年，杭州的余泥渣土就足以填平3个西湖；而去年，北京的余泥渣土就已达4000万吨。

　　据《中国建筑垃圾资源化产业发展报告(2014年度)》统计，近几年中国每年建筑垃圾的排放总量约为15.5亿吨~24亿吨之间，占城市垃圾的比例约为40%。

　　这些数字还有增加的趋势，在过去10年间，整个中国余泥渣土的增长速度几乎能与经济的增长比肩。

　　城市面貌改变如此之快，鲜有人关心这些渣土如何消失，最后又去向哪里。而多数城市渣土受纳场的建设，远远跟不上渣土产生的速度，同时又面临多头管理、监管缺失、再利用率低的困境。

　　最终，“渣土围城”隐疾，成为很多城市的一个痛点。

　　12月20日，一阵巨响和漫天灰烟后，深圳成了风暴中心。

　　光明新区红坳村余泥渣土受纳场，百米高的渣土倾泻而下，3个工业园33栋建筑损毁或被掩埋。官方昨日公布的最新数据显示，目前仍有75人失联。

　　发生滑坡的余泥渣土受纳场，主要堆放渣土和建筑垃圾。灾害的发生，也给深圳这座高速发展的城市，敲响了“渣土围城”的警钟。

　　深圳之“围”

　　2008年，深圳市当时最大的龙华部九窝余泥渣土受纳场开始运营，但不到4个月就被填满。

　　按当地媒体的报道，深圳的余泥渣土排放难问题，是在2001年之后才出现的。在此之前，在建项目所带来的渣土在土地平整、填海造田中得到消化。

　　2006年后，随着体育场馆建设、道路改造、地铁建设全线铺开，深圳的余泥渣土排放问题，日益显现。

　　据当地媒体报道，2007年，深圳全市产生的各类余泥渣土是950万立方米，这一数字因轨道交通二期、三期工程的建设被一再刷新。

　　以深圳地铁为例，一个地铁站所产生的土方量达到8.7万立方米，用20立方米一车的泥头车，要运4350车次。而直径6米的地铁隧道，一公里(双向)要挖出土方6.8万立方米，需要运3400车土。

　　2008年10月，深圳市当时最大的龙华部九窝余泥渣土受纳场开始运营，其约2400万立方米的库容，不到4个月基本被填满，而当时的轨道交通3期工程将开工，将产生约2500万立方米的余泥。加上其他工程的余泥，深圳市又一次面临渣土围城的老问题。

　　至2010年，深圳的余泥渣土，每年以近100万立方米增长，这些主要成分就是建筑垃圾。

　　4年后，深圳市环境卫生管理处提供的数据显示，其当年的余泥渣土已达到 3000万立方米。

　　这样的增速不难理解，因为与之对应的是“深圳速度”。

　　根据国家统计局的数据，深圳经济总量位列中国内地城市第四位，就人均GDP而言，是中国人均最富有的城市之一。

　　城市在高速发展，人们并不是没注意到因此而产生的渣土围城问题。

　　为走出困境，在《深圳市余泥渣土专项规划(2008-2030)》里，深圳处理余泥渣土的版图再次被扩大，11座综合利用厂、46座陆域受纳场和7座公众填海区，被纳入修建计划。

　　但这些规划还没来得及完全实现，红坳余泥渣土受纳场就发生了灾难。

　　同在光明新区，玉律余泥渣土临时受纳场(以下简称“玉律受纳场”)几乎与红坳村同时开始堆土。

　　与红坳村余泥受纳场相似，玉律受纳场依山堆土，在红坳村滑坡事发后，一些当地居民觉得，这里的渣土体量过大，也可能会变形塌垮，危急山下高速公路及居民的安全。

　　“中国速度”

　　“渣土围城”的困境并不仅仅在深圳上演，北京、南京、济南等城市，都存在类似情况。

　　光明新区受纳场的坍塌，是深圳不堪渣土重负的一个缩影。

　　事实上，每一个不断扩张的城市，在其追求速度和扩张的背后，都可能有一座建筑垃圾大山的存在。

　　以北京为例，2015年全市施工工地已达到3700多家，这意味着源源不断的余泥渣土正在产生。

　　北京市政市容委也曾在2013年4月发布的一组数据中称：截至4月10日，全市办理行政许可的渣土受纳场有28处。其中，原丰台区张郭庄渣土受纳场因受纳容量饱和，已于3月被丰台区市政市容委吊销渣土受纳场行政许可资质，渣土受纳场的压力还在进一步增加。

　　济南市城管局也曾在接受采访时表示，2008年至今，济南共建成建筑垃圾倾倒场44处，已经陆续填满闭坑，目前可用的仅有9处，预计可受纳建筑垃圾量3000万立方米左右。而济南建筑垃圾年产量就达3000万立方米。

　　这意味着9处受纳场顶多支撑一年，如果没有新增场地，一年之后，济南的建筑垃圾也将无处可倒。

　　长三角的南京压力相对较小，一年需要处理的渣土平均在800万立方米左右，但在2012年至2014年间，因为亚青会、青奥会等大型赛事的举办，上马体育场馆、配套工程、快速道路、地铁等项目，这座城市每年产生的余泥渣土达到峰值，均在1000万立方左右。

　　通常渣土受纳场的受纳容量饱和之后，相关管理人员会进行填平，之后再另寻一个区域开辟一个渣土受纳场。

　　南京市城管局土场科曹姓科长介绍，南京每个受纳场自成立开始，其容纳量需经测绘部门严格测算，城管部门还需每月进行巡查，其中一项最重要检查项目便是核查其容纳量，一旦土场达到其设计容量，该受纳场会立即被关闭，城管部门会指定新的区域以替代，不能超期、超容量“服役”。

　　而新的规划，通常需要考虑距离市区和渣土出产地的距离。北京市相关部门曾在接受采访时称：距离市区太近则会影响，太远则运输距离长，管理不便。

　　而上述“倾倒难”的矛盾，也致使“乱倾倒”的非法渣土受纳地有了生存缝隙。

　　渣土乱象

　　为了缩短路程降低成本，很多渣土车就近选择非法渣土场倾倒，而在利益驱使下，很多非法渣土场在城市边缘应运而生。

　　每日午夜，一支由数千辆“泥头车”组成的运输大军，活跃在北京的主要道路上。

　　田琦(化名)拥有的23辆渣土车，只是这队伍中的一小部分。

　　他从1998年来北京从事建筑垃圾清运，至今和20多家公司合作，这项工作原本对他来说十分轻松，但如今他每天醒来听到工人问的第一句话就是：“今天的渣土要往哪里倒？”

　　北京全市拥有33处建筑垃圾受纳场，大多位于远离市中心的郊区。而整个北京市建筑垃圾总量早已超过3500万吨／年，经相关指定批准的受纳场，远远不能满足巨大的渣土产量。

　　此外，在建项目多集中在市中心，从城区行驶几十公里后赶往这些受纳场，减去油钱和人工开支，意味着田琦这趟收入所剩无几。

　　为追逐利益，有些时候他会选择“黑坑”——非法渣土场。这些年来，田琦对北京各个“半规范”受纳场的位置了然于胸，眼看着渣土第一天运到一个池塘倾倒，第二天这里就成了一个小坑，而第三天，就是隆起的山丘了。

　　民间环保组织自然大学对非法渣土堆放情况做过小范围调研。“违法的渣土堆放场在城乡接合部并不少见，有的还打着‘万亩造林’的名义。”自然大学该项目调研人员毛达说。