“黄金水道”如何流金淌银
“黄金水道”如何流金淌银
——来自长江经济带的观察与思考之四
6月3日，江西省九江市长江码头，货船正在装运集装箱。 湖南日报记者 赵持 摄
湖南日报记者 邓晶琎 张尚武
早在新石器时期，先民们就用独木舟，开始了长江的原始航程。
嘉陵川江之晨雾，荆江白云之黄鹤，扬子秦淮之灯影，子夜十六铺之浪漫，长江流经之处，上下皆有吟唱。
岁月更迭，长江现已成为世界上最繁忙的河流。2014年，2800余公里的长江干线，完成货运量20.6亿吨，居世界内河榜首。
随着长江经济带国家战略的推进，长江水运如何澎湃出新的生命力?
组建港口集群，港口活起来
6月4日，湖南日报“奔向长江”采访组在武汉新港阳逻港区看到：大型集装箱鳞次栉比，货运车辆有序进出，大吨位货轮依次停靠……
而几年前，这里却是“装运皆散货，往来无大船”。
改变始于2010年，一座跨武汉、鄂州、黄冈、咸宁4个行政区的大型港口集群——武汉新港崛起。当年12月，武汉新港货物吞吐量突破1亿吨，成为长江中上游首个跨入亿吨级的港口。
去年底，武汉新港成为长江中上游港口中第一个突破百万标箱的内河港口，迈入世界内河集装箱港口“第一方阵”。
“湖北省主要港口因分属不同行政区，存在小而散、竞争无序、重复建设等问题，港口整合已是大势所趋。”湖北省港航海事局局长王阳红向记者介绍。
现在，湖北仍在积极推进鄂东南5市(武汉、黄石、鄂州、黄冈、咸宁)港口集群整合，组建港口集团。
湖北将力争在3至5年内，打造长江中游的“港口航母”。
重庆，也瞄准区域内679公里的长江黄金水道，打造规模适度的现代化港口群。
“重庆建设长江上游航运中心，必须有功能强大的港口群作支撑。”重庆市社科院研究员李敬介绍，目前，重庆各大港区在功能定位上各具特色，分工明确。
以三大枢纽港为例，重庆主城港区定位为长江上游航运中心核心;万州港区，是三峡库区的重要交通枢纽;涪陵港区为乌江流域的物资集散中心。
截至6月初，安徽、江西、江苏等沿江省份，均在各自的长江经济带发展战略实施意见中，明确提出要建设发展“港口群”。
省(市)内港口集群发展势头正旺，省(市)际间港口合作你追我赶。
作为长江航运“龙头”的上港集团，以资本为纽带，牵手沿江10余个亿吨大港，串起“黄金水道”的航运梦。
自2003年以来，上港集团实施“长江战略”，通过合资、合作、联盟等方式，与长江沿线重庆、武汉、九江、南京、长沙、芜湖等港口，进行了码头、航运、物流等合作。
5月26日，记者驱车前往上海洋山港。倚岸远望，密密麻麻的集装箱堆满了港口;海面上，巨轮穿梭。
2010年，包括洋山港在内的上海港完成集装箱吞吐量2907万标箱，首次超越新加坡成为全球最繁忙的集装箱港口。2014年，上海港完成集装箱吞吐量3528.53万标箱，年集装箱吞吐量已连续5年保持世界第一，而其中九成以上货源来自长江流域后方腹地。
今年5月，省政府与上港集团组建的湖南城陵矶港务集团有限公司挂牌。我省将以城陵矶作为战略发展重点，发挥与上海港的协同效应，加快打造我省通江达海新的增长极。
打通“肠梗阻”，航道畅起来
“黄金水道”真正流金淌银，航道畅通是前提。
在2800余公里长江航道中，中游的荆江(宜昌至武汉段)形成了“肠梗阻”。
“每年10月至次年4月的长江枯水期，城陵矶至武汉段最低水深仅3.7米，城陵矶至宜昌段最低水深仅3.3米。”岳阳城陵矶新港公司总经理徐忠诚十分清楚，航道水深决定着水运业是否兴旺。
航道水深不足，万吨级船舶到了城陵矶，则需减载或者换小船通航。船舶来回折腾，成本大幅上升，许多货主甚至宁愿走陆路运输，“黄金水道”的通航效益大打折扣。
中游通，长江畅。
“645工程”，指通过整治，长江宜昌至武汉段水深提高至4.5米;武汉至安庆段，提高至6米。
宜昌到武汉段水深提升至4.5米后，将可常年通航5000吨级货船。
可工程实施并非易事。
万里长江，险在荆江。素称“九曲回肠”的荆江，给航行带来的危险，第一是弯道。在这段江水航行，如同开车行驶在九曲十八弯的盘山公路上。
第二是浅滩。长江上游长途奔袭而来的泥沙在此沉淀，形成众多浅滩。
荆江整治近两年，将于今年完成主体工程，最低水深将由目前的3.2米挖深至3.5米，可满足3000吨级货船双向通航。
“黄金水道寸水寸金，每挖深0.1米，5000吨级的直航船就可多装货170吨。”长江航道局规划基建处处长高凯春说。
湖北也在寻求合力破解“肠梗阻”的难题。
湖北省港航海事局局长王阳红透露，湘鄂两省均有意共谋打通连接两省的松虎航道，形成一条南北运河新通道。
松虎航道覆盖长江支流松滋河与虎渡河的部分水域，是连接澧水、沅水、资水，以及西、南洞庭湖的重要通航水道。
此航道一通，洞庭湖将与长江形成第二条通道。届时，洞庭湖水域货船通往重庆方向，无需走湘江从城陵矶入长江，可节约航程约100多公里。
发展“铁水联运”，货运快起来
2014年4月，李克强总理在重庆考察时指出，长江黄金水道及沿江各地是一串“珍珠链”，要使“黄金水道”发挥“黄金效应”。
“发展铁水联运，将使黄金水道成色更足。”长江航务管理局局长唐冠军认为，铁水联运，将水路与铁路优势互补，可大大提升物流效率，降低成本。
唐冠军调查发现，铁水联运比例每提高1%，区域整体交通运输效率将提高10%。
目前，发达国家港口和铁路衔接运输比例达30%，美国高达40%。
而长江每年通过铁路转运的货物约5000万吨，不足长江港口集疏运比例的2%。
在“一带一路”及长江经济带战略的政策红利下，长江沿线城市开始角逐铁水联运。
5月5日，南京港第二港务公司铁路专用线上，一列载满41个集装箱货柜的火车缓缓驶出。
这趟南京—中亚国际集装箱班列，享受了铁水联运“一口价”优惠，运费下浮15%。专列出发后，沿丝绸之路从阿拉山口出境，最终到达中亚五国。
“南京港是目前长江中下游唯一能实现集装箱铁水联运无缝对接的港口。”南京港集团发展部副部长陈慧介绍，南京港第二港务公司港区内现有铁路专用线6条，可直达码头前沿。
有了铁水联运的比较优势，南京港的铁路货源辐射范围覆盖至苏北、皖北及我国西南、西北、东北地区;外贸货源通过阿拉山口、霍尔果斯、满洲里等口岸，连接中亚、俄罗斯、欧洲。
“南京—中亚班列真正成为‘一带一路’上名副其实的黄金干线，南京港也成为对接‘一带一路’和长江经济带国家战略的最佳结合点之一。”陈慧对南京港未来充满信心。
南京港的独特优势，反衬出其他港口运输体系的单一。
据交通运输部统计，长江可展开铁水联运的干线港口不到10个，港口企业不足20家。与铁路直接衔接的码头泊位仅65个，港区铁路专用线长度不足110公里。
记者了解到，我省长沙新港、岳阳港均未有无缝对接的铁水联运。根据规划，长沙新港正在建设的三期工程，将建一条2.64公里的铁路专线，建成后将实现公、水、铁“零换乘”。
记者手记
湖南水运 需打通“任督二脉”
邓晶琎
长江“黄金水道”流金淌银，沿岸各省市纷纷出招，努力“夺金揽银”：交通基础设施抓紧建设，岸线、资本等各种要素迈向良性循环，“黄金效应”开始逐渐溢出。
在这轮竞争中，湖南已经等不起、慢不来，急需打通对接长江“黄金水道”的“任督”二脉，深挖水运的最大潜能。
一要打通交通“堵点”。与湖北、贵州等周边省份的“断头水路”、湘资沅澧的“肠梗阻”需尽早规划，加快建设与疏浚;对长沙和岳阳的港口码头岸线“精耕细作”，合理布局，错位经营;发展铁、公、水联运物流方式，疏通对接长江“黄金水道”的最后一公里。
二要破除有形或无形的“壁垒”。区域之间的利益分配，可建立沟通协调机制解决;水上交通信息化平台、资金融通平台建设，可向先进省市学习，借鉴其市场化经验;与长江沿线其他主要港口建立互联机构，多多加强合作。
随着长江经济带战略的推进，流域内的要素流动日益频繁，资源配置也将通盘考虑，沿江的港口、城市、企业之间的竞合呈常态化。湖南，应抓住黄金机遇，在同频共振中主动作为，提高“黄金水道”“成色”。
三峡船闸 一“键”畅行
5月28日，宜昌市三峡大坝，大量货船过闸。湖南日报记者 唐俊 摄
湖南日报记者 邓晶琎
举世闻名的三峡枢纽，坐落于长江西陵峡至宜昌水域间。三峡船闸，则是长江船舶航行至宜昌水域时，必经节点。
随着长江黄金水道航运发展，三峡船闸双向通过量早在2011年便提前19年达到设计能力。据长江三峡通航管理局统计，2015年第一季度，三峡船闸通航货运量达2433万吨，创历史新高。
如此大的通航量，三峡船闸如何指挥船舶安全快捷通航?
“过闸很方便，船上一敲键就可搞定了!”5月28日下午，一艘“运昌777”货船的船员在通过三峡船闸后，告诉湖南日报“奔向长江”采访组。
在长江三峡通航管理局的通航指挥中心，记者看到，墙上的16块电子显示屏正在现场实时监控三峡五级船闸动态。
“我正在监视船舶过闸，每艘船的型号、吃水深度、装货量等，都显示在屏幕上。”指挥中心工作人员蔡述忠，正对着电脑屏幕进行鼠标操作。
蔡述忠告诉记者，他正在操作的软件是三峡葛洲坝船舶监管系统，船闸和船舶装了这套系统，就如同长了一双“千里眼”。船闸指挥中心可实时“看到”船舶在长江航道的位置，船舶也可随时向船闸发出过闸需求。
“例如，一艘船从上海港起航，就可申报过闸时间。在我的这台电脑屏幕上，可立刻看到它的位置，系统再根据船舶的申报信息进行自动排序。船主能实时知道自己的过闸计划。”蔡述忠解释。
有着30余年通航指挥工作经验的蔡述忠回忆，以前，需要通过人工打电话、登记表格的方式指挥船舶，劳动强度大，通航效率低。
2008年，三峡葛洲坝船舶监管系统得以推广，三峡过闸时间从原来72小时以上缩至2014年的40小时以上，蔡述忠的工作量也大大减轻了。现在，长江航运已有近5000条船装有该系统。
长沙市地方海事局湘江枢纽海事处处长李丽君向记者透露，我省今年也将在湘江干流的长沙综合枢纽、株洲航电枢纽等主要大坝建设湘江船闸通航调度系统，实现船闸通航智能化调度。
目前，湘江长沙综合枢纽的过闸船舶安检、调度等仍为人工电话操作。
“平均每天通航200余艘船，工作人员要打1000多个电话。”李丽君说。
舌尖上的码头：“过早”真过瘾
5月30日晚，荆州市，夜空下，“奔向长江”报道组用光描绘出“我爱长江”的字样。湖南日报记者 唐俊 摄
湖南日报记者 邓晶琎
采访组沿长江之行，亦是一次码头美食文化之旅。
早上端着一碗热干面，边走边吃——这种“武汉式过早”，可追溯至武汉早年的码头文化。码头人多热闹，来往商客为赶时间，随时随地就可“过早”。长此以往，武汉人“过早”的习惯得以养成。
在湖北，“过早”内容因地而异。如荆州沙市人，“过早”要吃油水厚重的早堂面。
早堂面，最早出现于清末的沙市港码头。1895年，沙市开埠后，当地一家面馆的老板发现码头工人劳务繁重，喜欢吃油重食物，故而制作了这种油厚码肥、汤鲜味美的碱水面条。工人们多在凌晨时分吃面，再赶去上工，故名“早堂面”。由于汤酽油重，吃一顿可以管大半天，早堂面备受码头工人的青睐。
现在，早堂面已为普通百姓所喜爱。
在荆州老店福寿早堂面馆，记者体验“过早”时见到，早上六点多，店内已满座。仔细打量，码头工人少见，市民百姓居多。老板陈时秀说，她从1978年创办面馆至今，生意一直就这么火。
不同于长江中上游粗犷式的码头饮食文化，在安徽芜湖，制作饮食更为讲究。
创建于清光绪年间的百年老店“耿福兴”，经营沿江风味小吃，其中广受食客欢迎的酥烧饼，被列为安徽省级非物质文化遗产。
“耿福兴”酥烧饼，以三分之二面皮，包裹三分之一酥面，熏烤到位，入口即酥。
过去，途经芜湖的旅客趁船停靠码头的短暂时间，上岸购买带回。广而传之，“耿福兴”酥烧饼便远近闻名。
百余年来，一个个长江码头，昼夜不息，吞吐客货。在浪奔浪流、人潮人涌中，这种独特的饮食文化，如同长江的生命驿站，传承至今。